Věděli jste, že podle statistik každý rok zemře více lidí při nehodách, které se jim stanou při pěší chůzi, než při nehodách dopravních letadel? Létání je dnes nejbezpečnější a nejefektivnější způsob přepravy na dlouhé vzdálenosti a žádný druh osobní dopravy se mu nemůže rovnat. Jenže začátky byly pro leteckou dopravu hodně divoké a cesta k současným uspokojivým statistikám je dlážděna spoustou vážných nehod.
Jenže díky tomu, že každá letecká nehoda a katastrofa je pečlivě vyšetřována a následně jsou zavedena opatření, aby se podobné neštěstí neopakovalo, se podařilo statistiky bezpečnosti a spolehlivosti letecké dopravy během desítek let zlepšit. Dnes je tak opravdu bezpečnější někam letět než jet autem. Podívejte se tedy na několik leteckých nehod, díky kterým se dnes už létání nikdo nemusí bát.
Srážka nad Grand Kaňonem, 30. června 1956
Po druhé světové válce byla komerční letecká doprava ještě v plenkách a vlastně se letecká doprava řídila zastaralými technologiemi a postupy. V 50. letech zejména v USA s rychle se rozvíjející a houstnoucí leteckou dopravou a moderními typy letadel nestačil už systém vůbec držet krok. Kolize letounů Dougla DC-7 společnosti United Airlines a Lockheed L-1049 Super Constellation společnosti Trans World Airlines, při které zahynulo všech 128 lidí na palubách obou letadel, byla vlastně jen důsledkem nefunkčního systému.
Co se změnilo?
Vlastně se dá řici, že úplně všechno. Právě díky této nehodě vznikla Federální agentura pro letectví, která zastřešovala veškerou leteckou dopravu po celých Spojených státech. Kompletně se změnil systém řízení letového provozu, zavedeny byly letecké koridory a vlastně celý nově vzniklý systém řízení leteckého provozu položil základy systému, který funguje dodnes. Zároveň se začal klást větší důraz na důkladné vyšetřování leteckých nehod s cílem rychleji a efektivněji určit skutečnou příčinu a zavést potřebná opatření. Nezabránilo to dalším kolizím ve vzduchu, ale ty už se nestaly vinou nefunkčního systému, ale prakticky vždy jen kvůli lidské chybě.
Srážka dvou Boeingů 747 na ranveji v Tenerife, 27. března 1977
Kvůli nahlášené bombě na hlavním letišti Gran Canaria byla všechna doprava přesměrována na ostatní letiště v okolí, hlavně na menší letiště Los Rodeos na ostrově Tenerife. Regionální letiště nebylo na mezinárodní provoz velkých dopravních letadel vybavené a nastal chaos. Když se po hodinách čekání mohla letadla přesunout na hlavní letiště, nastal obrovský zmatek, navíc na letiště klesla mlha. Při komunikaci se španělsky mluvícím kontrolorem na věži špatně rozuměl kapitán Boeingu 747 společnosti KLM pokynům a zahájil rozjezd ke vzletu v momentě, kdy po ranveji stále ještě pojížděl druhý Boeing 747 společnosti PanAm. Při následné srážce zahynulo 583 lidí a dodnes se jedná o největší katastrofu v historii letecké dopravy.
Co se změnilo?
Na mezinárodní úrovni bylo dohodnuto, že angličtina se stane univerzálním dorozumívacím jazykem, takže od té doby se na všech letištích a při řízení provozu mluví výhradně anglicky. Piloti a kontroloři musí splňovat poměrně přísný standard znalosti jazyka. Navíc byl zaveden oficiální slovník pojmů, které musí každý pilot a kontrolor znát a které jsou přesně určené pro danou situaci.
Let United Airlines 173, 28. prosince 1978
Douglas DC-8 společnosti United Airlines přerušil přiblížení na letišti v Portlandu kvůli indikaci problému s podvozkem. Posádka začala řešit problém s podvozkem a zhruba hodinu kroužila kolem Portlandu. Letadlu docházelo palivo, na což kapitána několikrát upozornil palubní inženýr, ale kapitán chtěl problém s podvozkem vyřešit. Nakonec letounu palivo skutečně došlo a byl nucen nouzově dosednout do lesíku na předměstí Portlandu. Ze 189 lidí na palubě jich 10 zahynulo, především díky tomu, že kapitán ještě zvládl stroj řídit do stromů a ne do obytné čtvrti.
Co se změnilo?
Kompletně se musel změnit přístup posádky k řízení letadla. Změnil se také způsob tréninku, komunikace a rozdělení úkolů posádky. Právě společnost United Airlines jako první zavedla tento soubor opatření a výcviku nazvaný Cockpit Resource Management, pro ktrerý se vžila zkratka CRM a rychle ho převzaly také ostatní aerolinky. Jedná se o systém, který má zaručit, že posádka funguje jako tým a využívá maximálně své „zdroje“. Odstraňuje zažité dogma, že nejzkušenější kapitán je neomylný a vždycky ví, co dělá.
Srážka nad Charkhi Dadri v Indii, 12. listopadu 1996
Boeing 747 saúdských aerolinek odstartoval z letiště v indickém Dillí a v letové hladině 10 000 stop se měl minout s kazašským Iljušinem Il-76. Posádka Iljušinu ale nedodržela pokyn řídící věže a pokračovala v klesání. Obě letadla se srazila prakticky čelně v plné rychlosti. Zahynulo všech 349 lidí na palubách obou letadel a dodnes se jedná o nejhorší srážku letadel ve vzduchu.
Co se změnilo?
Ačkoli byl systém pro detekci potenciální kolize ve vzduchu (zkráceně označený jako TCAS) zkoušen a v USA povinně zaveden už o tři roky dříve, ještě se nestal mezinárodním standardem. Právě katastrofa u Charkhi Dadri urychlila zavedení systému TCAS do všech dopravních letadel po celém světě a dnes je již povinnou výbavou. Od té doby pomohl zabránit mnoha nehodám.
Let Air France 447, 1. června 2009
Airbus A330 společnosti Air France letěl na autopilota z Rio de Janeira do Paříže. Nad Atlantským oceánem v letové hladině 35 000 stop začaly přístroje hlásit chyby v systému inerciální navigace a primárním i záložním řídícím počítači. Autopilot se odpojil a posádka, kterou tvořili dva záložní piloti, musela letoun řídit ručně. To komplikovalo nespolehlivé zobrazení rychlosti a výšky vinou zamrznutých pitotových trubic. Pilot začal prudce stoupat, čímž přivedl letoun do pádové rychlosti. Posádce se nepodařilo stroj vyrovnat a zřítil se do oceánu, zahynulo všech 228 osob na palubě.
Co se změnilo?
Především byl upraven a zdokonalen výcvik posádek s cílem vrátit pilotům schopnost řídit letadlo ručně i v letové hladině. Nehoda ukázala na jednu z nevýhod automatizace, hlavně pak na přílišné spoléhání se na ni. Vyšetřování totiž ukázalo, že piloti prostě neuměli letadlo řídit. Někteří experti v oboru kladou vinu také ovládacímu systému Airbusu. Výrobce ale prozatím s modifikovaným systémem řízení nepřišel.
Let Malaysia Airlines 370, 8. března 2014
Dne 8. března 2014 se letoun Boeing 777 společnosti Malaysia Airlines z Kuala Lumpur do Pekingu ztratil z radarů a zmizel. Rozjela se obrovská pátrací akce, ale stroj nebo aspoň trosky se nepodařilo najít. Nenašla se také žádná těla či aspoň ostatky všech 239 cestujících a členů posádky. Skutečná příčina neštěstí není dodnes objasněna a událost je vděčným zdrojem pro tvorbu různých konspiračních teorií, už jen pro to, že stejný typ letounu stejných aerolinek byl o čtyři měsíce později údajně sestřelen nad Ukrajinou.
Co se změnilo?
Letadla jsou postupně vybavována dokonalejšími lokátory s výkonnější vysílačkou a baterií s delší životností a výdrží. Upraveny byly také záznamníky pro sběr letových dat a hovorů v kabině. A rovněž se postupně modernizuje způsob monitorování letecké dopravy nad rozlehlými vodami moří, kde je špatné pokrytí radarů. Do dopravních letadel také míří zařízení, které bude vysílat signál o poloze letadla neustále nezávisle na vůli posádky. Současné odpovídače šly totiž doposud posádkou vypnout.
