Člověk chce být vždycky v cíli své cesty co nejrychleji a hlavně bezpečně. Vlastně už s vynálezem kola před mnoha tisíci let se člověk snažil přepravovat tak rychle, jak to jen bylo možné. Ovšem až s průmyslovou revolucí a vynálezem parního stroje dostala doprava na dlouhé vzdálenosti naprosto nový, realistický rozměr.
Jenže na počátku 20. století chtěl člověk zase víc. Některé koncepty a projekty se podařilo dotáhnout do konce, jiné se v konkurenci nových nápadů neprosadily. Případně jim prostě jen nepřála doba. Zde je pět opuštěných či zapomenutých konceptů, které své místo v historii mít asi nebudou.
Nadzvukové létání
Lidstvo se nakonec do nadzvukové éry dostalo, ale jen díky obrovským vládním subvencím. Bez nich by britsko-francouzký projekt nadzvukového letadla dnes známého pod názvem Concorde nebyl nikdy dokončen a uveden do provozu. V padesátých a hlavně šedesátých letech se zdálo, že nadzvukové létání je budoucnost a vznikalo několik projektů dopravních letadel schopných překonávat rychlost zvuku.
Američané měli svůj Boeing SST 2707, Britové a Francouzi Concorde, Sovětský svaz vyvíjel Tupolev Tu-144, s notným přispěním špionů nastrčených do francouzského vývoje Concordu. Jenže na přelomu 60. a 70. let se začala ozývat různá environmentalistická hnutí bojujících proti dopadu nadzvukového létání na obyvatele. Zejména šlo o sonický třesk. Pak udeřila ropná krize a Američané nákladný a neperspektivní projekt nadzvukového Boeingu zrušili. Jediný, kdo dotáhl projekt do konce, byla britsko-francouzská strana a Sověti.
Tupolev se stal fiaskem, Concorde létal jen díky vládním dotacím. Z původně plánovaných 350 strojů jich vzniklo jen 20. I když se nyní některé společnosti snaží projekt nadzvukového letadla oživit, například znovu americký Boeing, do současného environmentálního šílenství takový koncept zkrátka moc nezapadá.
L’Aérotrain
Šedesátá léta byla plná optimismu a snahy o technologické inovace. Jedním ze zajímavých nápadů, jak zrychlit mezimetropolitní dopravu, byl francouzský projekt experimentálního vlaku na principu vznášedla. V roce 1963 představil francouzský vizionář Jean Bertin model státním drahám SNCF. Už v roce 1965 se začala připravovat konstrukce prototypu a v roce 1966 byla otevřena první testovací trať mezi městy Gometz-le-Châtel a Limours jihozápadně od Paříže. První prototypy pohodlně dosahovaly na 200 km/h, jezdily tedy rychleji než nejrychlejší vlaky.
Další testovací trať severně od Orléans umožňovala dosáhnout rychlosti přes 400 km/h a raketovým motorem poháněný prototyp tu jel rekordních 430,4 km/h. Koncept byl velice nadějný a vláda podporovala stavbu tratí. Vlak na principu monorailu se totž vznášel na vzduchovém polštáři a měl minimální tření, čímž se zvyšovala efektivita.
Jenže pak v polovině 70. let přišla stopka a francouzská vláda financování projektu zastavila. Snažení se začalo ubírat k budování nové generace vysokorychlostní železnice, po které pak jezdil slavný rychlovlak TGV. Ten je dodnes francouzskou chloubou. Stopy po testovacích tratích systému L’Aérotrain jsou ve Francii dodnes patrné, i když postupně dochází k jejich demolici vlivem postupující městské zástavby.
Maglev
Princip vlaku na magnetickém polštáři je vlastně další vývojový stupeň, který naznačil francouzský koncept L’Aerotrain. Jenže ani Maglev se nedočkal takového rozšíření, i když v současné době je několik tratí po světě provozováno. Asi nejslavnější je Maglev z Šanghaje, který vozí rychlostí až 431 km/h cestující z mezinárodního letiště na 31 km dlouhé trase do centra města za 7 minut.
Stavěli ho hlavně Němci, kteří vlastní projekt Maglevu provozovali pod názvem Transrapid od roku 1984 a první prototypy vznikly už v roce 1969. Jenže v roce 2012 Němci projekt na vlastní půdě opustili. Ve světě sice jezdí ještě pár dalších experimentálních vlaků na magnetickém polštáři, ale většinou se jedná jen o turistickou atrakci než plnohodnotný integrovaný dopravní systém.
Se stavbou nových magnetických tratí jsou nicméně docela daleko Japonci, kteří budují trať Chūō Shinkansen mezi Tokiem a Osakou. Prozatím je v provozu 43 km dlouhá testovací trať, po které se mohou experimentální vlaky rozjet až na 505 km/h. První úsek trati Nagoya-Tokio má být hotový v roce 2027.
Railplane
Zajímavý, nicméně nerealizovaný projekt zavěšené dráhy navrhl britský konstruktér George Bennie, který na projektu pracoval od roku 1921. Cílem bylo vytvořit zavěšenou „železnici“, jejíž vozy měly být poháněny vrtulí jako letadla. Zavěšené vozy pro 48 cestujících měly dosahovat rychlosti skoro 200 km/h. Zavěšené tratě měly vést nad běžnou železnicí, která měla být nadéle používána pro pomalou nákladní dopravu.
Jenže i přes poměrně realistické propočty nákladů a dobře promyšlené projekty dvou tratí z Glasgow do Edinburgu a ze Southportu do Blackpoolu nakonec nic nebylo a celý projekt v roce 1937 zbankrotoval spolu se svým zakladatelem, protože na něj nezískal dostatek financí. Většinu vývoje platil ze svého.
Ve třicátých letech se totiž začala rychle rozvíjet letecká doprava jako jednodušší a hlavně rychlejší varianta přepravy na delší vzdálenosti bez nutnosti budovat složitou síť zavěšených železnic. Jediný podobný systém zavěšené železnice dnes funguje v německém Wuppertalu, kde vede nad řekou už od roku 1901. Denně ho použije okolo 80 000 cestujících.
Baťova dálnice
Abychom ale nezapomínali ani na českou stopu mezi megalomanskými dopravními projekty, tak jedním takovým je bezesporu slavná Baťova dálnice, kterou chtěl Jan Antonín Baťa propojit celé Československo a jejíž vizi představil ve své knize Budujeme stát pro 40 000 000 lidí. Zajímavé je, že v okolí Zlína se skutečně začalo stavět, ale projekt na konci 30. let zastavila nutnost budování příhraničního opevnění, následná mobilizace a pak válka.
Za války měli nacisté jiné plány, jejichž součástí byla dálnice Drážďany-Praha-Brno-Vídeň a také méně známá exteritoriální dálnice Vídeň–Vratislav, která vedla kolem Brna. Dodnes jsou její náspy, některé mosty a celky v krajině patrné. Nicméně i po Baťově dálnici dodnes zůstávají v české krajině patrné stopy. Po válce se na stavbě dálnic moc nepokračovalo a plány na dálnici Praha-Brno-Bratislava byly obnoveny až na konci 60. let.
Stavět se začalo, ale některé tehdejší konstrukce musely být strženy, případně kvůli novým normám muselo vést dálniční těleso jinudy. Výsledkem jsou pak třeba slavné zatopené mosty na Želivce (dálnice vede jinudy), nebo „dvoupatrový“ Vojslavický most, kdy se musela vybudovat nová mostovka kvůli nevyhovujícímu klesání původního dálničního tělesa.
